怼：我们为什么不发展飞机航运，非要发展高铁

春运这种规模不考虑，就日常
1.京沪线路（沿途覆盖）
2.京广线路（沿途覆盖）
3.衡阳-广州（沿途覆盖）
你猜猜每天多少人，够满足发展飞机吧，你运力够吗
你就说 京广该建设几个机场

不是发展什么的问题，是可以贪多少
高铁的票价并不比飞机便宜，你说为啥。
而且很多地方高铁也不是直的，绕路的话不如飞机。

Chen 发表于 2025-4-10 16:22
没高铁之前不也照常 春运没车抢票吗
现在有高铁多少年了 不也还是抢票没票 回不了家吗
说你嘴硬还是脑残呢，
春运是爆发式的运力，你考虑过？
20年前春运出行人次和20年后春运出行人次你统计过吗？
20年前多少人坐大巴回家，20年后多少人坐大巴回家？2
0年前一节火车多少站票，20年后有多少站票？
现在买 不到高铁票，可以选择拼车，实在没办**增开绿皮火车，有各种办法解决回家问题，20年前可以？
以 前是抢不到票回不了家，现在是抢票 难，完全 不是一码事，这智商也能吃16亿美元那碗饭吗
灾荒年间，一地每天饿死100人，一善人施粥后每天饿死一人，然后一SB说，施粥有毛用，还不是每天饿死人

飞机烧油的. 高铁用电的.
不说高铁. 说铁路. 运输上. 工业大国. 铁路的运输方便多了.

中国选择优先发展高铁而非航空运输，是基于国情、经济效益、社会需求和技术优势等多方面因素的综合考量。以下是一些关键原因：

1. 人口与城市密度高，适合高铁的“大运量”特点

• 中国东部地区人口密集，城市群集中（如长三角、珠三角、京津冀），高铁的“公交化”运营模式（高频率、大载客量）能有效满足短途和中长途出行需求。
• 例如，一列8编组高铁可搭载约600人，发车间隔可缩短至5分钟，单日运量远超航空。京沪高铁年客运量已超2亿人次，相当于北京上海之间每天有超过50个航班满员的效果。

2. 地理与气候适应性更强

• 高铁受天气影响小（如雾霾、台风），准点率高（中国高铁平均准点率超90%，航空约80%）。而中国东部频繁的极端天气常导致航班延误。
• 中短距离（300-1000公里）高铁更具时间优势。例如：
• 北京—上海（1318公里）：高铁4.5小时（含市内通勤），飞机约5小时（含值机、往返机场）。
• 成都—重庆（300公里）：高铁1.5小时，飞机需提前1小时到机场，实际耗时相近。

3. 经济与社会效益显著

• 建设成本可控：高铁每公里造价约1.5-2亿元（地形差异大），而机场扩建或新建（如北京大兴机场）耗资超800亿元，还需配套空管系统。
• 拉动区域经济：高铁带动沿线城市发展，如郑州、合肥因高铁枢纽地位提升GDP增速。而航空经济主要集中在枢纽城市周边。
• 能源效率高：高铁人均百公里能耗约为飞机的1/5，符合“双碳”目标。

4. 技术自主与战略安全

• 中国高铁已实现全产业链自主化（如CR400复兴号），而航空依赖波音、空客，国产大飞机C919尚未规模化。发展高铁避免核心技术“卡脖子”。
• 高铁网络可作为战略基础设施，战时运输效率远超航空。

5. 航空运输的短板

• 空域限制：中国民用空域仅占20%（美国为80%），航班增长受空管制约。
• 票价门槛高：高铁二等座票价约为机票的1/2-2/3，更符合大众消费水平。

补充：两者并非替代关系，而是互补

• 长途（＞1500公里）：航空优势明显（如北京—广州）。
• 中短途（300-1000公里）：高铁占主导。
• 中国实际是“高铁+航空”同步发展，但高铁更早形成网络效应（2023年高铁里程达4.2万公里，占全球2/3）。

总结

高铁更适合中国高密度、高频率的出行需求，且在效率、成本和战略安全上综合优势突出。而航空作为长距离补充，仍需发展但优先级稍后。这一选择已被证明成功——中国高铁客运量占铁路总客运量超70%，成为全球典范。

没高铁之前不也照常 春运没车抢票吗
现在有高铁多少年了 不也还是抢票没票 回不了家吗
那你说说 这是为啥

Chen 发表于 2025-4-10 16:22
没高铁之前不也照常 春运没车抢票吗
现在有高铁多少年了 不也还是抢票没票 回不了家吗
哈哈，没高铁、火车你连站着回家的的机会都没有

坐飞机 很多情况 不如高铁方便

Chen 发表于 2025-4-10 16:22
没高铁之前不也照常 春运没车抢票吗
现在有高铁多少年了 不也还是抢票没票 回不了家吗
哈，难怪有人开新帖怼你啊，到这边知道高铁之前也有春运了，不再是全国95%都是新修高架桥的高铁了，你真不经怼啊，错了就认呗，死磕有用么